Mit dem Lotsen
unterwegs im Hamburger Hafen
Eine Fotoreportage über einen Nachmittag mit dem Hafenlotsen Dietrich
Petersen
Am 1.7.2007 hatte ich die Gelegenheit, Kapitän Dietrich Petersen
(Choreograph des berühmten Schlepperballett) bei zwei Jobs zu begleiten.
Zuerst brachten wir den Aufkommer, das ist ein Schiff das von See in den
Hafen kommt, Hyundai Jakarta
zum Containerterminal Altenwerder (CTA), danach die MS Partnership als
Abgänger, ein Schiff das den Hafen verlässt,
vom CTA raus auf die Elbe.
An dieser Stelle herzlichen Dank an die
Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg
für die
freundliche Aufnahme und natürlich an Dietrich Petersen für’s
Mitnehmen.
Mit dem Lotsen unterwegs im
Hamburger Hafen
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| Die Lotsenstation im Hamburger Hafen am Bubendeyufer ist die Basis der Hafenlotsen. Sie beherbergt die Einsatzzentrale und die Aufenthaltsräume. Die Lotsen werden mit den Lotsenversetzschiffen auf die Schiffe gebracht und am Ende des Jobs von den Schiffen geholt. |
| Die Lage am Anfang des Hafens ist natürlich gut, weil hier die Elblotsen mit den Hafenlotsen tauschen können und umgekehrt. |
| Die Purple Beach der Reederei MACS Maritime Carrier GmbH & Co verbindet Südafrika mit Europa. Mit 193 m Länge kann sie bis zu 1.900 TEUs transportieren. Erklärung TEU |
| Das ist einer der Lotsenversetzboote. Die sind schnell und sehr seegänging. Denn die Schiffe fahren bei jedem Wetter und müssen für einen sicheren Transport der Lotsen sorgen. |
| Es wird am Ponton festgemacht und gewartet, bis der nächste Auftrag zum Bringen oder Holen von Lotsen eingeht. |
| Die Eisatzzentrale der Hafenlotsenbrüderschaft. Hier hat Kapitän Rinke li. Dienst. Er ist dafür verantwortlich, dass die Schiffe mit Lotsen versorgt werden. Dazu gehört natürlich auch, dass je nach Aufkommen genügend Lotsen da sind und die auch zu ihren Schiffen per Boot oder Taxi hinkommen. Und auch wieder abgeholt werden. Ein Lotse der Bereitschaft hat, muss bei Abruf innerhalb von 90 min an der Station sein können. |
| Hier disponiert Herr Rinke mit der Anwendung links den Einsatz
der Lotsen. Oben sind die Schiffe als Aufkommer (oben) und Abgänger
und Verholer (unten) gelistet. Verholer werden innerhalb des Hafens
von hier nach da befördert. Die wichtigen Daten wie Tiefgang,
Abmaße, erwartete Zeit, derzeitiger Standort und Zielort im Hafen
stehen auch dabei. Dann hat er die Liste der zur Verfügung stehenden Lotsen und weist die den Schiffen zu. Es gibt auch einen Überblick wie lange ein Lotse schon im Dienst ist und wieviele Schiffe er bereits bedient hat. Maximal 4 Schiffe pro Schicht dürfen gelotst werden. Die Schicht dauert 8 Stunden. Herr Rinke versucht die „Jobs“, so nennt man den Einsatz eines Lotsen oder Schleppers mit einem Schiff, zu koppeln. Wenn also ein Lotse mit einem Aufkommer in ein bestimmtes Hafenbecken fährt, wäre es ja günstig wenn der Lotse dann einfach im gleichen Becken auf ein anderes Schiff umsteigt, welches den Hafen verlassen will. So spart man Zeit und Aufwand. Das klappt aber nicht immer, weil manche Manöver länger dauern als geplant. Dann muss umdisponiert werden und unter Umständen müssen Lotsen kurzfristig aus der Freizeit geholt werden. |
| Ich bin schon gespannt welches Schiff wir bekommen. Je größer,
je besser. Da hinten am Horizont erkennt man am letzten Busch den
Brückenturm der Monte Pascoal, ein Hamburg Süd Container Schiff.
Hier sind schon 2 Lotsen eingteilt die sich gerade für den Job
fertigmachen. Ob ein Schiff von 1 oder 2 Lotsen bedient wird, hängt von einigen Faktoren ab. Die Länge des Schiffes, die anstehenden Manöver, z.B. Drehen und die Erfahrung der Lotsen. Die Monte Pascoal ist ein Schiff der „Monte“-Klasse und 272m lang. |
| Auf dem rechten Bildschirm hat Herr Rinke auf Google Earth alle Schiffe auf der Elbe und im Hafen dargestellt. Jede Minute hüpfen die Punkte weiter. Man kann pro Schiff weitere Daten abfragen wie Name, Land, Länge/Breite, derzeitiger Tiefgang, Kurs und Ausrichtung des Schiffs, Zielhafen und natürlich Geschwindigkeit. Die Daten werden alle über das AIS System der Schiffe ausgestrahlt und dann durch den Dienst www.vesseltracker.com aufbereitet und über Google Earth LIVE sichtbar gemacht. Dieser Dienst ist nicht nur gut sondern genial! So sieht Herr Rinke die Schiffe wie hier in der deutschen Bucht und kann so seine Disposition absichern. |
| Kapitän Dietrich Petersen ist von Teufelbrück rübergekommen und beginnt seinen Dienst. Natürlich erstmal die Frage was es zu tun gibt. Herr Rinke weist uns die Hyundai Jakarta zu. Ein 303m langes Containerschiff das das Containerterminal Altenwerder anläuft. Weil das Schiff lang ist und gedreht werden muss, wird ein 2. Lotse eingeteilt. Das ist Kapitän Grunze. Wer 1. oder 2. Lotse wird, hängt einfach davon ab wer an der Reihe ist. |
| Da kommt die Monte Pascoal in Sicht. Vorn und hinten haben schon 2 Schlepper der Arbeitsgemeinschaft Hamburger Schlepper angespannt. Achtern der „Michel“ und vorn die „Accurat“. Das Schiff geht an den Burchardkai und wird vorher auch gedreht. |
| Die Hafenlotsen sind gerade an Bord der Monte Pascoal gegangen und das Lotsenboot kommt zurück zur Station. |
| Der Nächste bitte. Da kommt unser Schiff. Die Hyundai Jakarta kommt aus Rotterdam und wird am 31.7. also in einem Monat wieder in Hong Kong sein. |
| Los geht’s. Das Lotsenboot bringt uns zur Hyundai Jakarta. |
Wir haben das Schiff „Lotse 1“
| Jeder Lotse hat ein UKW Funkgerät dabei. Hiermit spricht er mit dem Oberhafenamt, dem restlichen Schiffsverkehr zur Absprache der Manöver und natürlich auf dem Arbeitskanal mit den Schleppern und den Festmachern. Das sind die Leute die die Leinen an Land bringen. |
J
| Heute scheint Sonne durch leicht bedeckten Himmel. Das sieht schön aus mit dem Schiffchen zu fahren. Ist es auch. Aber: Es gibt Herbst, Winter, Eis, Nebel, Dunkelheit, Regen, Kälte, Glätte, Sturm. Dann ist der Job alles andere als Easy Shippering. |
Mit dem Lotsen unterwegs im
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Wir fahren dem Schiff entgegen, drehen dann und steigen um.
| Die Monte Pascoal dreht bereits über Steuerbord. Dazu ist Elbe vorübergehend nicht passierbar. So muß auch die Comet rechts warten. |
| Rot und Weiß sind die Farben der Lotsen. Hier die Flagge „H“. Die wird auch auf jedem Schiff gezeigt, wo ein Lotse an Bord ist. Die Lichterführung des Lotsenbootes ist WEISS über ROT |
|
Unser Lotsenboot-Kapitän. Ich weiß leider nicht wie er heißt. Schreibt
mir das doch mal bitte. Dann trage ich das nach. Genau voraus ist die Hyundai Jakarta zu erkennen. Rechts neben dem mittleren Scheibenwischer. |
Blick nach achtern.
Der Matrose.
Da kommt das Schiff. Nun mal alle Taschen kontrollieren.
Was in die Elbe fällt, ist wahrscheinlich futsch.
Das Schiff ist 304m lang, 40m breit und fasst bis zu 6.800 TEU.
Ein nagelneues Schiff. In 2007 gebaut.
Dann wird es immer länger… Der Kapitän hat schon die Fahrt verlangsamt.
Das macht man so, damit der Lotse sicherer an Bord gehen kann.
Die Treppe über die wir an Bord gehen.
Ein Stück Jakobsleiter muss sein.
Jeder Meter Annäherung macht das Schiff gewaltiger.
Schiß inner Bücks? No Sir!
äähm… Sir?
ok, noch ein Knips, dann muß ich auch hoch um
den Verkehr nicht aufzuhalten.
auweia.
Gut. Locker geschafft. Ich hab ja mal Handball gespielt.
Also ein halbes Jahr mit 12 🙁
Wir sind an Bord, Lotse 1 fährt zurück zur Station.
| WOW! Es gibt sicher einige alte Hasen die das hier lesen und denken „Cool bleiben min Jung“. Aber für eine potentielle Landratte mit ein bisschen Hornbay Erfahrung (153m lang) ist die doppelte Schiffslänge und Höhe der Hammer! Was man da alles siiiieht. |
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| Der Blick nach achtern (hinten). Die Container sind sogenannte 40 Fuß (12,20m) Container. Die passen genau auf einen Sattelschlepper. Links die grünen sind halb so lang. 20 Fuß (6m10). Ein LKW kann davon 2 transportieren. Natürlich sind die Container unterschiedlich schwer. Von Leer, knapp 4 Tonnen bis 27t. Der Plan wo welcher Container verladen wird heißt Stauplan. Es macht natürlich Sinn, die schweren Container möglichst weit nach unten in das Schiff zu laden, sonst wird es schwierig die Stabilität zu behalten. Wenn man schon mal richtige Sturmbilder gesehen hat, weiß man wieviel Krängung, also Schrägstellung ein Schiff/Passagier ertragen muß. Nachdem ein Schiff fertig ge- oder entladen hat wird es getrimmt. Das passiert mit großen Wassertanks im Rumpf bzw. Wänden des Schiffs. Ziel ist es das Schiff aufrecht zu trimmen und Schlagseite zu vermeiden. Nachtrimmung auf See kann auch erforderlich sein, z.b. bei Seitenwind. |
Die Runway vom Airbus Werk Finkenwerder. Die Verlängerung war
lange Zeit umstritten.
Aber hinten wird schon fleißig gewerkelt.
Der Blick gen Osten in den Hafen hinein.
So gut wie man aus der auch Höhe sieht, was direkt um das Schiff herum passiert, ist oft schlecht oder nicht zu sehen.
Airbus. Hinten sieht man die grauen neuen Hallen. Vor ein paar Jahren war da noch Wasser. Das Mühlenberger Loch.
Wir passieren die Lotsenstation
| Die Schifffahrt auf der Elbe wird per Funk vor landenden oder startenden Flugzeugen gewarnt. Es wird natürlich auch vermieden, ein A380 200m hinter einem vorbeifahrenden Containerriesen landen zu lassen. Da passt der Tower schon auf. |
| Herr Grunze übernimmt als 2. Lotse die Koordination mit dem Oberhafenamt und dem restlichen Verkehr. Besonders achtet er darauf, dass die Anweisungen des 1. Lotsen auch richtig ausgeführt werden. Mißverständnisse können unangenehm werden. Daher werden Anweisungen recht laut und in klarem Englisch gegeben. Die müssen dann von dem Brückenteam wiederholt werden. |
| Links steht der Rudergänger der die Anweisungen des 1. Lotsen genau ausführt. Er hat ein kleines Steuerhorn in der Hand. Wenn die angewiesene Ruderstellung erreicht ist, bestätigt der Steuermann das dem Lotsen. |
Die Manöver werden besprochen. Nachher geht es rechts ab
in den Köhlbrand,
dann wird über Steuerbord gedreht und mit dem Heck voraus an die Pier
angelegt.
|
Der Kapitän. Der Lotse berät den Kapitän bei den Manövern. Oft übernimmt
der Lotse aber die komplette Führung hinsichtlich der Manöver. Der Kapitän führt
dann entsprechend aus in dem er die Kommandos über Funk an die Besatzung weitergibt. |
Die Pegasus überholt Steuerbord.
| Das kreisförmige Ding in der Scheibe ist eine Schleuderscheibe. Das Glas in der Mitte kann sehr schnell rotieren und bleibt so auch bei wildester See und Regen trocken und man kann hindurchschauen. |
Die Lotsenstation
| Hier liegen unsere beiden Schlepper bereit. Ob 1 oder 2 oder 3 der gar 4 Schlepper benötigt werden empfiehlt der Lotse dem Kapitän der normalerweise dem zustimmt. Die Reederei muss die Schlepper ja bezahlen. Hier gilt natürlich auch: Sicherheit zuerst. Die Schlepperbestellung hängt von der Größe, Ausrüstung des Schiffes hinsichtlich Maschine, Strahlruder vorn und hinten, Wetter, Wind, Art der Güter (Gefahrgut) und natürlich Strömung durch Gezeiten ab. Auf uns warten die Schlepper RT Zoë (65t Pfahlzug) und die ZP Chalone (45t Pfahlzug), beide von der Kotug Reederei. Normalerweise wird der stärke Schlepper hinten angbunden. So auch hier: Die Zoe kommt nach achtern. |
Auf der Brücke herrscht konzentrierte Ruhe, unterbrochen von Funk und Anweisungen des Lotsen.
Die leibliche Versorgung der Lotsen ist Tradition.
Die Crew kommt aus Korea. Sehr nett. Ich wurde sogar auch einmal als Kapitän angesprochen. Sehr nett 🙂
Die Monte Pascoal von vorhin liegt schon fast fest.
| Der Michel scheint schon los, die Accurat nagelt den Dampfer an der Kaimauer fest, damit die Strömung nichts verschiebt solange die Leinen nicht alle dicht geholt sind. |
|
Die „Wing Controls“ werden aufgeklappt. Der Lotse wird nachher hier
draussen auf dem Backbord-Flügel der Brücke stehen. Hier hat man gute Sicht
auf die Backbord Seite des Schiffes. Die Seite legt an. Das Pult enthält alle wichtigen Bedienelemente für die Schiffssteuerung. Ruder, Bugstrahlruder und den Gashebel. Die Säule im Vordergrund ist ein Kompass. |
Blick auf das Containerterminal Burchardkai der HHLA.
Globalisierung ohne diese Kisten, undenkbar.
Die Schlepper sind schon dran. Sehen tut man sie nicht.
Der Museumshafen bei Neumühlen
Die Schlepperbrücke.
Ich habe natürlich meinen lieben Freund Pero Hempel per
SMS informiert dass wir auf der H. Jakarta kommen.
Da steht er und winkt. (linker Pfeil). Sein Schlepper liegt da (rechter
Pfeil)
Der Einsatzleiter der Hamburger Schlepper (links) und Pero schauen… huhuuu
| So, ohne Blinker rechts abbiegen in den Köhlbrand. Die Elbe durchfließt Hamburg in zwei Armen, der Norderelbe -gerade aus- und der Süderelbe. Der folgen wir. |
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Die Kunst ist hier, die Kurve geschmeidig zu fahren.
Dietrich Petersen gibt Kommandos an den Rudergänger „Starboard five“ also Ruderstellung 5° nach rechts „Engine Dead Slow“ also Maschine langsamste Stufe „Midships“ also Ruder Stellung in die Mitte, mittschiffs „Starbord twenty“ also 20° nach rechts usw. Der Rudergänger wiederholt die Anweisung für die Steuerung des Ruders und der Mann an der Maschine die Anweisungen für die Maschinensteuerung. |
| Die Seekarte links zeigt unsere Position und die Kurve nach Süden die wir gerade fahren. Rechts ist das Radar. Wir sind in der Mitte des Kreises. Die Radarechos zeigen deutlich das Ufer aber auch weitere Schiffe auf dem Wasser. |
| So ein breites Schiff macht das Fahrwasser für Entgegenkommer schon eng. Wenn mal Nebel ist, dann sieht man noch nicht mal bis zur zweiten Containerreihe. Da ist höchste Konzentration und der Blick auf’s Radar gefordert. |
Die Köhlbrandbrücke kommt in Sicht.
Das Klärwerk von Hamburg. Die Eier sind Faultürme.
Blick nach achtern.
| Die Mannschaft beginnt, die langen Antennen auf dem Peildeck (das Dach der Schiffsbrücke) abzubauen, damit die Köhlbrandbrücke auch unterquert werden kann. In dieser Zeit wird nicht per Funk sondern per Lichtmorsezeichen kommuniziert. |
| Hier der Wendeanzeiger und in der Mitte die Geschwindigkeit nach vorn in Knoten. |
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Hier die Druckluft für das Anlassen der Maschine, dann die Umdrehung der
Schraube pro Minute. Also dreht sich unsere Schraube ca. alle 2 Sekunden 1 mal. Und die Maschinenstellung: Dead Slow Ahead. Also Ganz Langsam Voraus. Der Hebel steht auf Stop weil zurzeit vom Hauptstand gesteuert wird. |
Vor uns sperrt das Boot der Wasserschutzpolizei den
Köhlbrand weil wir da nun drehen.
Rechts ist das Terminal Altenwerder CTA. An diese Pier gehen wir rückwärts ran.
Letzte Absprachen vor dem Drehmanöver
Erst muss es noch unter der Brücke hergehen. Die Antennen sind alle ab.
Die „Wasserschutz“ rutscht auch zur Seite
Die Rampe der Brücke
Blick nach Westen auf das Terminal von Eurogate. Dazwischen ist die A7 die nach rechts im Elbtunnel verschwindet.
Hm… das wird knapp
auwei!
Ich meine ich hätte ein paar Schleiffunken an der rechten Antenne gesehen!
| Die Maschine geht rückwärts. der Lotse muß genau wissen wie das Schiff auf die Maschinenkommandos reagiert. Man will ja zügig ans Ziel aber nicht zu schnell, damit man nirgendwo reinrattert. Dietrich Petersen ist für seine eher zügigen Manöver bekannt und respektiert. |
|
Die Anzeige zeigt die lichte Höhe zwischen Wasseroberfläche und
Unterkante der Brücke. Die verändert sich, weniger weil mal mehr und mal
weniger LKWs über die Brücke fahren, sondern weil die Gezeiten den
Wasserstand der Elbe verändern. Man plant ja an der Stelle die Elbe deutlich zu vertiefen, damit auch noch höhere Schiffe das CTA erreichen können… |
So, Petersen hat das Ruder Steuerbord gelegt. Erstmal sutsche, weil das Heck noch nicht frei ist.
Rechts der Hansaport. Hier werden Schüttgüter aus großen Massengutfrachtern entladen. Erz, Kohle usw.
Das Heck kommt langsam rum
Die Zoe muss erstmal freischlüpfen. Eine enge Angelegenheit da unten.
Weiter rum. Da stören noch die Dalben
„Dann mal Hebel auf den Tisch“ O-Ton Petersen.
Mit 65 Tonnen Zug zieht die Zoe das Heck des
Containeriesen.
| Petersen unterstützt die Drehung mit dem Bugstrahlruder. Das ist ein Propeller der vorne im Bug des Schiffes in einem Tunnel sitzt. So kann Wasser in diesem Fall nach links gedrückt werden damit der Bug nach rechts dreht. Allein das Bugstrahlruder hat 3000 PS. Die Hauptmaschine 100.000PS |
| Der Kapitän begleitet mental das Manöver. Viele Kapitäne sind von anderen Häfen mehr Platz für solche Manöver gewohnt. Da bekommt der eine oder andere schon mal Schwitzfinger… |
Alles unter Kontrolle!
Hier der Blick auf die elektronische Seekarte.
sooo viel Platz gibt es nicht. Der Platz reduziert sich noch weiter, wenn im Hansaport ein breiter Riesenfrachter entlädt.
Im Radar erkennt man gut die Kaimauern und die Köhlbrandbrücke, der helle Balken
oberhalb des zweiten inneren Kreises
Halb rum sind wir schon
Geradeaus die Halden vom Hansaport mit den Entladebrücken. An denen fahren riesige Baggerschaufeln.
3/4 rum
und die Laune ist gut.
Die Zoe zieht weiter, genauso wie auch am Bug die Chalone
So das Drehmanöver ist abgeschlossen. Nun zieht die Zoe
das Schiff
mit dem Heck zuerst in Richtung Pier
Petersen gibt seine Anweisungen nun hauptsächlich an die
beiden Schlepper.
Das Hauptruder hat bei der wenigen Fahrt auch wenig Wirkung.
Bugstrahl von kräftig Backboard…
nach ein bisschen Steuerbord.
Die Schraube steht. 0 RPM
Vorbei an 2 kleineren Containerschiffen bewegen wir uns in Schrittgeschwindigkeit schräg auf die Pier zu…
|
Die Chalone (vorne) hat am Bug losgemacht und drückt nun achtern das
Schiff Richtung Mauer. Vorne drückt unser Bugstrahlruder. Die Zoe steht bereit um das Schiff von der Mauer abzuhalten. |
| Das CTA ist voll automatisiert. Die Autos vorn fahren auf festen Spuren durch Induktionsschleifen gesteuert. Auch die Krananlagen sind automatisch. In den Containerbrücken die die Schiffe be- und entladen sind allerdings weiterhin nette Menschen. |
Hier sieht man gut die Spuren. Die Fahrzeuge fahren wie auf Schienen
So, gleich sind wir an der Mauer
Die Festmacher warten auf die erste Leine…
Da kommt sie schon. Die dicken Taue haben dünne Leinen als Vorlauf
der Spalt wird immer enger
Das Schiff muss auf den Meter genau positioniert werden
Dazu gibt es diese Zahlen an der Mauer. 1080 heißt,
Kaiposition 1080 Meter vom Kaianfang.
Wir haben Anwiesung mit dem Heck auf Position 1125m
anzulegen. Hier ist die Marke auf der Brücke. Nach hinten
sind es exakt 76m und 10cm. Wir runden großzügig auf 76m. Nun rechnen wir
1125m (Heckende) – 76m = 1049m. Also muß die Marke auf Position 1049 parken,
dann liegen wir richtig.
Na? Gut oder ???
So Petersen sagt: „Engine finish“. Das heißt die
Hauptmaschine wird nicht mehr gebraucht.
Das Schiff ist fest. Good Job!
Wir verlassen das Schiff. Unten warten schon die Leute die
das Ent- und Beladen der Container übernehmen.
Die Kamera verlockt sie dann zu netten Kommentaren
Auf zum nächsten Job. Die Partnership liegt gleich nebenan.
Zeit ist Geld. Die Vorleinen sind noch nicht komplett
fest, da gehen schon die
Ausleger der Containerbrücken herunter.
Sowas passiert. Die Gewalt der Wellen auf dem Ozean haben
einem paar Container arg zugesetzt.
Aber die Laschung hat die Container an Bord gehalten.
Die Festmacherjungs vom Bug.
Sehr nett!
Kurzer Schnack
Der Maserati hat hinten eine Trommel, mit der die schweren Leinen an Land gezogen werden können.
So, rasch auf die Partnership.
Kapitänin Wahl wartet schon
Treppensteigen gehört zum Beruf eines Lotsen
So, nächster Job, ablegen und raus auf die Elbe.
Die Partnership geht erst nach Bremerhaven und dann nach St. Petersburg.
Voraus die H. Jakarta
Wir hatten Spaß
Hier ist das Radarsignal in die Seekarte eingeblendet. Wir sind in der Mitte des Kreises.
Hier werden auch Wind und Drift angeziegt. Natürlich auch Kurs (COG) und Geschwindigkeit (SOG)
Da kommt das nächste Schiff für das CTA, die „Hong Kong
Express“ von Hapag Lloyd.
Sie dreht weiter hinten vor dem CTA.
320m lang und 43m breit. Das Schiff bringt bis zu 7.500 TEUs unter.
Die Matrosen genießen die Aussicht
Wir legen rückwärts ab und drehen dann über Steuerbord Richtung Köhlbrandbrücke
Dietrich Petersen steuert das Schiff. Im Hintergrund der erste Offizier.
In der Mitte hängt „Paule“ auf seiner Schaukel.
Die Seekarte zeigt unsere Position, da wo der rote Pfeil ist. Es geht mit 5 kn Richtung Norden
Kurzweilig.
Der Köhlbrand diesmal in andere Richtung
Brückenschnack
Linkskurve mit 10,5 kn
Und wieder raus aus dem Köhlbrand. Richtung Nordsee
|
Auf der Elbe muß man gut auf den Verkehr acht geben. Über Funk meldet
sich jedes Schiff regelmäßig mit seiner Position und Ziel. So gibt Petersen
auf Kanal 69 bekannt: „Die Partnership verlässt den Köhlbrand abwärts“ … oder so ähnlich 🙂 |
Das Radar zeigt viele Punkte auf dem Wasser. Schiffe und Tonnen.
|
Die MS Partnership hat einen Verstellpropeller. Die Maschine läuft immer
auf der gleichen Drehzahl. Durch die Verstellung der Steigung der Propellerblätter kann der Schub nach vorn bzw. hinten geregelt werden. Hier also 500 Umdrehungen pro Minute bei 70% Schub nach vorn. Wenn der Propeller ohne Steigung dreht, also das Schiff langsam fährt oder steht, dann rappelt es doch schon arg im Aufbau, weil der Propeller dann Luft schlägt und das bringt Unruhe. Gibt man dann „Gas“, kehrt eine wunderbare Ruhe in das Schiff zurück. |
So, auch dieser Job ist getan. Das „Wasserschiff“ voraus in orange dreht schon um uns abzuholen.
Nach freundlicher Verabschiedung geht es …
wieder die Jakobsleiter runter auf das Lotsenboot.
|
Zurück zur Station. Zum nächsten Job für Dietrich Petersen, für mich auf
die Fähre rüber nach Neumühlen um Pero und Crew begeistert von meinem
Nachmittag zu erzählen. Danke Herr Petersen und auf Bald! |
