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"Libelle 2" der Landesbereitschaftspolizei Hamburg Hubschrauberstaffel
im Einsatz über Hamburg

Die Aufnahmen entstanden im Rahmen eines Auftrages
für die Öffentlichkeitsarbeit der Polizei Hamburg
 
am 15.4.2011

 

Libelle 2 ist der Funkrufname für einen der beiden Eurocopter EC 135 Hubschrauber der Staffel, Luftfahrzeugkennzeichen D-HTWO.
Die Staffel  ist am Flughafen Hamburg neben dem GAT stationiert. An diesem Freitag habe ich
die Möglichkeit, die Rushhour zu Ostern von oben betrachten zu können.

 

Hauptkommissar Schneider hat mir ein paar Tage vorher das Gerät erklärt. Die beiden Hubschrauber
sind 2004 als Nachfolger für die Bölkow Bo 105 in Dienst gestellt worden. Ausgerüstet mit einer
stabilisierten Kamera für Licht- und Wärmebilder kann der Hubschrauber mit Livebild-Übertragungen aus der Luft
die Einsatzleitung am Boden unterstützen.

 

Der Hubschrauber hat 2 große Vorteile: er kann sehr schnell an Ort und Stelle sein und aus der Höhe
hat man aus ihm einen Überblick, den man vom Boden aus meistens nicht hat.

 



 2 Turbinentriebwerke treiben den Haupt- und Heckrotor an. Der Hauptrotor erzeugt einen
Luftstrom nach unten, der den Hubschrauber in der Luft hält. Der Heckrotor sorgt mit einem
Luftstrom zur Seite dafür, dass sich der Hubschrauber nicht entgegen dem Hauptrotor dreht.

 

Herr Schneider zeigt einen der "Öfen", ca. 800 PS leistet jede Turbine.
Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Vollgetankt kann der Hubschrauber
ca. 3 Stunden in der Luft bleiben.

 

 

Das Cockpit hat zwei Sitze, der Pilot sitzt rechts und der Flugtechniker links. Die Steuerung
ist wie bei einem Fahrschulauto doppelt vorhanden. Die Instrumente sind wie bei
einem modernen Verkehrsflugzeug ausgeführt.

 

Mit den Fußpedalen dreht man den Hubschrauber um die Hochachse,
mit dem Steuerknüppel steuert man die Blattverstellung und damit
 die Richtung in die der Hubschrauber fliegen soll. Der "Collective Pitch"-Hebel (kollektive Blattverstellung) ist links neben
dem Sitz angebracht. Wird er angehoben, vergrößert sich die Auftriebsleistung und der Hubschrauber steigt.
Sinken kann man mit absenken des Hebels. Mit Drehung des geriffelten Griffs kann man die Motorleistung kontrollieren.

 

 

Die Instrumente haben Bildschirme, die wie bei einem großen Flugzeug unterschiedliche Daten anzeigen können.
Die Anzeigen oben in der Mitte zeigen: Uhrzeit, Geschwindigkeit durch die Luft,
künstlicher Horizont, Höhenmesser in Fuß, Drehzahl des Rotors.

Der Rotor dreht sich immer mit der gleichen Drehzahl. Das sind ca. 400 U/min.

Weiter werden Informationen über die Maschinen gezeigt und Tankfüllung.
Mit dem Bedienfeld ENG I und ENG II werden die Triebwerke angelassen.

Auf dem Multifunktionsbildschirm links kann der Flugtechniker das Bild der Kamera unter dem Hubschrauber
anzeigen lassen. Der Pilot sieht rechts oben den künstlichen Horizont, Höhe, Steig- Sinkrate und unten
Daten zur Navigation mit Funkfeuern.

 

Die Mittelkonsole enthält neben anderen Geräten den Navigationsrechner (grünes Display),
die Bedienung für die Flugfunkfrequenzen, Frequenzen für Funkfeuer, Satellitentelefon, Polizeifunk und Seefunk.

 

Der "Gastraum" des Hubschraubers.  

 

Die Kamera ist so stabilisiert, dass trotz Rütteln und Schütteln des Hubschraubers ein ruhiges scharfes Bild entsteht.
Man kennt das von den Übertragungen der Tour de France. Die Kamera wird vom Flugtechniker gesteuert und kann
nicht nur Licht aufnehmen, sondern auch als Wärmekamera dienen. So kann zum Beispiel bei einem Brand durch
den Qualm hindurch gesehen werden. Personen können von oben so geortet werden, die vom Boden aus unter Umständen
nicht schnell genug gefunden werden können. Das kann Leben retten. 

 

 

Im "Kofferraum" ist die Technik für die Kamera untergebracht. Unten die Platten am Gestell
dienen dazu, dass der Hubschrauber nicht zu weit einsinkt, wenn er im Küstenbereich auf
Sand oder im Schlick landen muss.  

 

 

Die Rotorachse ist bei diesem Hubschrauber starr. Sie wird also nicht geneigt. Die Fluglage wird durch Verstellung
der Rotorfläche bewirkt. Um Fahrt aufzunehmen wird der gesamte Hubschrauber nach vorn gekippt, der vordere
Teil nickt also leicht nach unten. Dadurch geht der Luftstrom nach unten/hinten. Soll die Fahrt reduziert
werden, kippt der Hubschrauber leicht nach hinten,  so bremst der Luftstrom nach unten/vorn ab.

 

 

Die Finne am Heck ist oben und unten (rot) gebaut wie ein senkrecht stehender Flügel. Der Effekt: Bei Geradeausflug strömt die Luft
den Flügel an und erzeugt einen "Auftrieb" zur Seite der den Heckrotor erheblich entlastet. So lässt sich eine
Menge Kerosin sparen. Der Heckrotor drückt gegen den Drehmoment des Hauptrotors.

 

 

Herr Schneider demonstriert wie flexibel die Rotorblätter sind. Die Blätter sind aus GFK, die Anflanschungen sind aus
besonderes handgeschichteten Material. Viele Teile des Hubschraubers sind aus leichten Materialien gefertigt. So
ist das Leergewicht mit unter 1,5 Tonnen gering. Das größte Startgewicht liegt bei knapp 3 Tonnen.  

 

 

Neulich sah ich die Sendung mit der Maus zum Thema "Reifenprofil"
http://www.wdrmaus.de/sachgeschichten/sachgeschichten/sachgeschichte.php5?id=2671

Da habe ich gelernt: Wenn ein Reifenprofil ganz gleichmäßig geschnitten wird, ergibt das
Abrollgeräusch des Reifens ein lautes Pfeifen. Deshalb werden Profile immer mit ungleichmäßigen
Abständen geschnitten. Genauso ist es auch bei der Anordnung der Flügel des Heckrotors.
Die sind unregelmäßig über den Umfang verteilt. Das mindert die Geräuschentwicklung.

Die vorderen Flügel nennt man Stator, die drehen sich nicht. Herr Schneider erzählte, dass
Leute aufgeregt angerufen haben und meinten, der Heckrotor des Hubschraubers sei stehen geblieben.
Man sieht eben nur den Stator, weil sich der Rotor für das Auge zu schnell dreht.
Übrigens sind Hauptrotor und Heckrotor miteinander verbunden. Bei jeder Drehung des Hauptrotors
dreht sich der Heckrotor ca. 5mal.

Die Steigung der Flügelblätter des Heckrotors wird mit den Fußpedalen verstellt.  

 












Im Hangar steht der zweite Eurocopter 135, Luftfahrzeugkennzeichen D-HONE. Die Staffel ist ein Luftfahrttechnischer Betrieb und
kann so Wartungen an seinen eigenen Geräten selbst durchführen.





Herr Schneider erklärt mir an einem ausrangierten Antrieb der Bo 105 die Arbeitsweise eines Hubschraubermotors.

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